第749章：出国考察
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丰本极润不仅在吃住行几方面招待的特别周到，得知石更他们此行的目的，还特地找了一位了解东京交通设施的人，陪着石更他们考察。
东京的交通轨道设计之多之复杂，但之科学之便利，在全世界都是有名的。石更他们之所以要来日本考察，完全是慕名而来。
在考察的过程中，丰本极润找的人，给石更等人详细介绍了如今东京都规划的整个过程。
二战前的东京在战争中基本化为灰烬，城市几乎不复存在，所以现在的东京都的规划始于二战结束之后。
过去的东京都中心部人口一直过度集中，资源配置紧张。在重新规划时，为了解决这一问题，就在开发除东京23区之外的地区，又开辟了新区，譬如以多摩地区为代表的新区，通过实现中心人口向新区疏散，减少中心区人口及资源紧张。而都市铁道在这一过程中起到了引导城市人口迁徙的作用。
东京都铁道建设的最大特点是先造铁道，再造城。
以“铁道新线的建设与新城建设一体化”作为新城建设的指导方针。以为配套轨道交通线路服务为方针，对区域内的住宅以及配套商业进行了建设开发。以住宅区的建设来说，就是以铁道站点为中心进行建设。同时，在建设时序上同时保证都市铁道与居民入住的同时性，保证居民能在入住的同时使用便利的都市铁道服务。
这样的结果是，形成了居民的居住区围绕铁道站点呈放射状分布，为居民出行提供了具有较高可达性的都市铁道交通。这也是所有人觉得东京都都市铁道系统很多，很便利的原因。
石更觉得这个太好了，比国内要好的多的多。国内的小城市就不用说了，即便大城市，政府对郊区新城区的建设，以及居民入住的安排总是早于轨道交通的建设，这导致在郊区住宅区建设完成至轨道交通建成的时间内，区域生活极为不方便。
日本的大都市铁道站点普遍特点是与商业设施结合的特别好，使交通与商业实现了整合，方便了居民的生活。东京都的都市铁道亦是如此。
在车站周边建设大型商业中心、综合商业设施，方便周边居民生活。同时在车站周边提供高密度的大型住宅区，以吸引居民入住车站周边区域。
这样的好处是交通与商业实现整合，不仅方便了居民的生活，同时都市铁道还成为了居民出行的首选，如此一来也大大缓解了道路交通压力。
日本的都市铁道系统能够高效运转，还有赖于良好的技术作为支撑。他们的技术包括性能卓越的铁道车辆、通信信号系统、铁道轨道系统、自动化检票系统，也包括高效的调度与行车管理、良好的车站服务等等。
当然，日本的铁道交通也不全是优点，也有缺点。
虽然地铁多，但是出门可能要走上15分钟，各种转乘之后到了地方下车还得走15分钟，有的时候换乘站修的很复杂，换乘都得走上10分钟，出个门走上一个小时是不稀奇的。
而在国内，想要在马路上想要在10分钟之内找到公交站是非常容易的，而且多数情况下换乘一次就足够了。如果国人要是在马路上能够遵守交通规则，减少不必要堵塞，其实出行也还是很方便很快捷的。
还有就是对于轨道交通依赖过大。由于居民都住在临近轨道站点的区域，在系统不出现问题的情况下还不错，一旦出现问题，尤其是赶上上下班高峰期，受影响的人动辄就是几万、十几万，甚至是几十万，而且基本没有别的替代方法。
因为东京都的路上公交车非常少，而且线路一般只是从某个轨道交通站到另一个站，只起辅助轨道交通的作用。至于出租车，那真是死贵死贵，打一个月车的钱都能买一台新车了，对于普通老百姓来说，不到迫不得已是根本不会去坐的。
除此外，石更还发现，在东京都的马路上，几乎看不见双向八车道，最宽也就是四车道。路边停个车都得绕着走，所以想想，日本人那么遵守交通规则，除了个人素质高，可能也是被逼的，因为不遵守就根本别想走。
所以，海川想要重新规划，石更认为在交通这一块是绝对不能照搬日本人的路子的，而是要取其优点，在根据海川的实际情况，打造一套最适合于海川的交通系统。
除了交通，此次来东京，石更等人重点考察的另外一点就是东京的地下排水系统。
日本是个台风多发国家，台风季节东京都地区经常降暴雨，但东京却很少出现内涝。除了东京设有世界最先进的降雨信息系统来预测和统计各种降雨数据，再进行各地的排水调度。再有就是暴雨过后东京路上不积水得益于人工建造的“川”。类似于壕沟的“川”密布东京都，排涝作用非常大，所有细小水道都通往“川”，再通过比“川”更深更宽的地下水道涌入东京湾进海。
此外，东京投资约合200亿华夏国币，耗时14年建成了堪称世界上最先进的下水道排水系统——首都圈外围排水道，整个排水系统的排水标准是“五至十年一遇”，全长6.3公里，包含5根直径30米、深60米用管道联通的竖井和一个调压水槽，系统总储水量达67万立方米。
如果暴雨导致荒川河泛滥，东京将有97座地铁站被水淹没。虽然这样的暴雨200年才可能出现一次，但是排水系统也能应付得来。
这座排水系统建在东京郊区一座不起眼的政府大楼后面，这里有一片足球场和一座滑板公园。一套巨大的排水系统就位于这片普通的足球场和滑板公园的下面。它运用日本先进土木技术建造而成，保护者东京居民免遭暴雨和台风导致的积水水患。
这套排水系统在没有洪水的季节是向游客开放的，每周开放四天，石更等人也得以有机会近距离参观，并有专人解说整个排水系统的构造。
不看是不知道，现场一看，给石更等人的感觉是，除了震撼二字，再也找不到别的字来形容了。巨大的排水管道就像防空洞一样。
“海川地下要是能有这样的排水系统，别说是五十年一遇的大雨，就是一百五十年一遇的大雨，也不可能发生内涝啊。在国内，我们的哪座城市能比得上人家这个？太值得我们学习了。”石更跟随行的城建部门的负责人说道。
在东京待了四天，石更一行人便告别丰本极润，赶奔了下一站新加坡。
到新加坡主要考察的是交通管理。
新加坡的城市管理水平在世界上有口皆碑，交通管理之严也是众所周知。除了像超车、超速、乱停乱放等违规行为会被处以高额罚款之外，对于工行交通的乘用、自行车和步行系统等等，也都有严格的管理和服务规则。
石更通过考察发现，新加坡在交通管理上除了严厉之外，在制定包容性设计与服务方面，为有需要的一些特殊人群带来了很大的便利。
比如在行人过马路方面，新加坡在细节设计上下足了工夫。
针对老年人，新加坡专门开辟了帮助老年人过马路的“银发区”。在这些区域的上下游路段，分别采取设置减速拱、信号灯或是减小道路的宽度等措施，以便提醒过往车辆注意减速，从而方便行动缓慢的老年人过马路。
针对学生，在学校门口过街斑马线的两边，有一套提醒驾驶人注意避让的设计，比如，用于学生等候、穿行的黄黑相间的格子区域或红色标记区域，以及具有醒目黄色背景的大尺寸交通标识牌等。
针对有视觉障碍等行人，过街处专门设置了伴有声音提示的交通信号灯，帮助此类人群安全穿行。
这样人性化的设计，不但保护了不同年龄、类型行人的安全，也树立了城市尊重市民、以人为本的良好形象。
此外，像新加坡这样人口密度大、交通网络复杂的城市，大力发展公共交通，减少市民出行对私家车的依赖是重中之重。为了达到这个目标，各种公共交通的引导措施，让每一位乘客都感受到了公共出行的便捷和舒适。
在乘坐地铁方面，通过浮动票价引导市民出行。比如在工作日，早上七点之前乘坐地铁，可以享受免费的地铁服务；在七点到八点之间完成乘用的旅客可以得到优惠；对于非高峰出行的乘客，还可以得到现金奖励的惊喜。
在乘坐公交车方面，人性化体现的淋漓尽致。例如，为了增加票价的可承受度，政府瞄准了收入水平排在后20%——40%家庭进行票价定制，同时考虑了不同年级的学生、老人以及残疾人，确保这些群体在票价上能够享受到不同的优惠。
在乘坐出租车方面，新加坡有一套独到的做法。在路上为出租车专门设置上下客站点，行人一眼就可以看到，这样就可以避免出租车在马路上任意停车和无序候客造成的秩序混乱。在管理方面，为了让出租车“车尽其用”，政府规定在高峰时间必须有八成以上的出租车在道路上服务，以确保乘客用车。作为监督措施，政府还规定八成以上的出租车每天都运行里程不得低于250公里。
另外，政府对于出租车司机的教育和培训十分重视，目的在于增强他们的服务意识和服务水平。
除了这些，石更等人在考察时还得知，新加坡还一直在探索不同的交通出行管理和服务理念。例如，慢行交通系统的设计带有雨廊和过街天桥，伴有专门为轮椅和自行车设计的小坡度无障碍通道；容易理解的专为自行车骑行者设计的地图，和经过优化设计的保证自行车优先的路口；经过巧妙构思的多层自行车停车场等等。
通过了解新加坡关于城市的治理理念，让石更在对于海川的城市交通系统的规划设计上得到了很多的启示。
丰本极润不仅在吃住行几方面招待的特别周到，得知石更他们此行的目的，还特地找了一位了解东京交通设施的人，陪着石更他们考察。
东京的交通轨道设计之多之复杂，但之科学之便利，在全世界都是有名的。石更他们之所以要来日本考察，完全是慕名而来。
在考察的过程中，丰本极润找的人，给石更等人详细介绍了如今东京都规划的整个过程。
二战前的东京在战争中基本化为灰烬，城市几乎不复存在，所以现在的东京都的规划始于二战结束之后。
过去的东京都中心部人口一直过度集中，资源配置紧张。在重新规划时，为了解决这一问题，就在开发除东京23区之外的地区，又开辟了新区，譬如以多摩地区为代表的新区，通过实现中心人口向新区疏散，减少中心区人口及资源紧张。而都市铁道在这一过程中起到了引导城市人口迁徙的作用。
东京都铁道建设的最大特点是先造铁道，再造城。
以“铁道新线的建设与新城建设一体化”作为新城建设的指导方针。以为配套轨道交通线路服务为方针，对区域内的住宅以及配套商业进行了建设开发。以住宅区的建设来说，就是以铁道站点为中心进行建设。同时，在建设时序上同时保证都市铁道与居民入住的同时性，保证居民能在入住的同时使用便利的都市铁道服务。
这样的结果是，形成了居民的居住区围绕铁道站点呈放射状分布，为居民出行提供了具有较高可达性的都市铁道交通。这也是所有人觉得东京都都市铁道系统很多，很便利的原因。
石更觉得这个太好了，比国内要好的多的多。国内的小城市就不用说了，即便大城市，政府对郊区新城区的建设，以及居民入住的安排总是早于轨道交通的建设，这导致在郊区住宅区建设完成至轨道交通建成的时间内，区域生活极为不方便。
日本的大都市铁道站点普遍特点是与商业设施结合的特别好，使交通与商业实现了整合，方便了居民的生活。东京都的都市铁道亦是如此。
在车站周边建设大型商业中心、综合商业设施，方便周边居民生活。同时在车站周边提供高密度的大型住宅区，以吸引居民入住车站周边区域。
这样的好处是交通与商业实现整合，不仅方便了居民的生活，同时都市铁道还成为了居民出行的首选，如此一来也大大缓解了道路交通压力。
日本的都市铁道系统能够高效运转，还有赖于良好的技术作为支撑。他们的技术包括性能卓越的铁道车辆、通信信号系统、铁道轨道系统、自动化检票系统，也包括高效的调度与行车管理、良好的车站服务等等。
当然，日本的铁道交通也不全是优点，也有缺点。
虽然地铁多，但是出门可能要走上15分钟，各种转乘之后到了地方下车还得走15分钟，有的时候换乘站修的很复杂，换乘都得走上10分钟，出个门走上一个小时是不稀奇的。
而在国内，想要在马路上想要在10分钟之内找到公交站是非常容易的，而且多数情况下换乘一次就足够了。如果国人要是在马路上能够遵守交通规则，减少不必要堵塞，其实出行也还是很方便很快捷的。
还有就是对于轨道交通依赖过大。由于居民都住在临近轨道站点的区域，在系统不出现问题的情况下还不错，一旦出现问题，尤其是赶上上下班高峰期，受影响的人动辄就是几万、十几万，甚至是几十万，而且基本没有别的替代方法。
因为东京都的路上公交车非常少，而且线路一般只是从某个轨道交通站到另一个站，只起辅助轨道交通的作用。至于出租车，那真是死贵死贵，打一个月车的钱都能买一台新车了，对于普通老百姓来说，不到迫不得已是根本不会去坐的。
除此外，石更还发现，在东京都的马路上，几乎看不见双向八车道，最宽也就是四车道。路边停个车都得绕着走，所以想想，日本人那么遵守交通规则，除了个人素质高，可能也是被逼的，因为不遵守就根本别想走。
所以，海川想要重新规划，石更认为在交通这一块是绝对不能照搬日本人的路子的，而是要取其优点，在根据海川的实际情况，打造一套最适合于海川的交通系统。
除了交通，此次来东京，石更等人重点考察的另外一点就是东京的地下排水系统。
日本是个台风多发国家，台风季节东京都地区经常降暴雨，但东京却很少出现内涝。除了东京设有世界最先进的降雨信息系统来预测和统计各种降雨数据，再进行各地的排水调度。再有就是暴雨过后东京路上不积水得益于人工建造的“川”。类似于壕沟的“川”密布东京都，排涝作用非常大，所有细小水道都通往“川”，再通过比“川”更深更宽的地下水道涌入东京湾进海。
此外，东京投资约合200亿华夏国币，耗时14年建成了堪称世界上最先进的下水道排水系统——首都圈外围排水道，整个排水系统的排水标准是“五至十年一遇”，全长6.3公里，包含5根直径30米、深60米用管道联通的竖井和一个调压水槽，系统总储水量达67万立方米。
如果暴雨导致荒川河泛滥，东京将有97座地铁站被水淹没。虽然这样的暴雨200年才可能出现一次，但是排水系统也能应付得来。
这座排水系统建在东京郊区一座不起眼的政府大楼后面，这里有一片足球场和一座滑板公园。一套巨大的排水系统就位于这片普通的足球场和滑板公园的下面。它运用日本先进土木技术建造而成，保护者东京居民免遭暴雨和台风导致的积水水患。
这套排水系统在没有洪水的季节是向游客开放的，每周开放四天，石更等人也得以有机会近距离参观，并有专人解说整个排水系统的构造。
不看是不知道，现场一看，给石更等人的感觉是，除了震撼二字，再也找不到别的字来形容了。巨大的排水管道就像防空洞一样。
“海川地下要是能有这样的排水系统，别说是五十年一遇的大雨，就是一百五十年一遇的大雨，也不可能发生内涝啊。在国内，我们的哪座城市能比得上人家这个？太值得我们学习了。”石更跟随行的城建部门的负责人说道。
在东京待了四天，石更一行人便告别丰本极润，赶奔了下一站新加坡。
到新加坡主要考察的是交通管理。
新加坡的城市管理水平在世界上有口皆碑，交通管理之严也是众所周知。除了像超车、超速、乱停乱放等违规行为会被处以高额罚款之外，对于工行交通的乘用、自行车和步行系统等等，也都有严格的管理和服务规则。
石更通过考察发现，新加坡在交通管理上除了严厉之外，在制定包容性设计与服务方面，为有需要的一些特殊人群带来了很大的便利。
比如在行人过马路方面，新加坡在细节设计上下足了工夫。
针对老年人，新加坡专门开辟了帮助老年人过马路的“银发区”。在这些区域的上下游路段，分别采取设置减速拱、信号灯或是减小道路的宽度等措施，以便提醒过往车辆注意减速，从而方便行动缓慢的老年人过马路。
针对学生，在学校门口过街斑马线的两边，有一套提醒驾驶人注意避让的设计，比如，用于学生等候、穿行的黄黑相间的格子区域或红色标记区域，以及具有醒目黄色背景的大尺寸交通标识牌等。
针对有视觉障碍等行人，过街处专门设置了伴有声音提示的交通信号灯，帮助此类人群安全穿行。
这样人性化的设计，不但保护了不同年龄、类型行人的安全，也树立了城市尊重市民、以人为本的良好形象。
此外，像新加坡这样人口密度大、交通网络复杂的城市，大力发展公共交通，减少市民出行对私家车的依赖是重中之重。为了达到这个目标，各种公共交通的引导措施，让每一位乘客都感受到了公共出行的便捷和舒适。
在乘坐地铁方面，通过浮动票价引导市民出行。比如在工作日，早上七点之前乘坐地铁，可以享受免费的地铁服务；在七点到八点之间完成乘用的旅客可以得到优惠；对于非高峰出行的乘客，还可以得到现金奖励的惊喜。
在乘坐公交车方面，人性化体现的淋漓尽致。例如，为了增加票价的可承受度，政府瞄准了收入水平排在后20%——40%家庭进行票价定制，同时考虑了不同年级的学生、老人以及残疾人，确保这些群体在票价上能够享受到不同的优惠。
在乘坐出租车方面，新加坡有一套独到的做法。在路上为出租车专门设置上下客站点，行人一眼就可以看到，这样就可以避免出租车在马路上任意停车和无序候客造成的秩序混乱。在管理方面，为了让出租车“车尽其用”，政府规定在高峰时间必须有八成以上的出租车在道路上服务，以确保乘客用车。作为监督措施，政府还规定八成以上的出租车每天都运行里程不得低于250公里。
另外，政府对于出租车司机的教育和培训十分重视，目的在于增强他们的服务意识和服务水平。
除了这些，石更等人在考察时还得知，新加坡还一直在探索不同的交通出行管理和服务理念。例如，慢行交通系统的设计带有雨廊和过街天桥，伴有专门为轮椅和自行车设计的小坡度无障碍通道；容易理解的专为自行车骑行者设计的地图，和经过优化设计的保证自行车优先的路口；经过巧妙构思的多层自行车停车场等等。
通过了解新加坡关于城市的治理理念，让石更在对于海川的城市交通系统的规划设计上得到了很多的启示。